l'odyssée

Quelques vues sur le secteur automobile en Chine :

Au royaume de la bicyclette, l’automobile est en train de devenir reine. Le développement a été particulièrement important depuis la libéralisation du secteur, c’est à dire à partir de 2002.A l’ouverture de

la Chine

aux premiers constructeurs étrangers en 1978, il y avait en tout et pour tout 1,36 millions de véhicules dans le pays. Fin 2004, il y en avait déjà 28 millions- ce qui vu la taille du pays reste encore limité ; cela ne représente que 22 véhicules pour 1000 habitants quand la moyenne mondiale est de 120. Le gouvernement qui planifie encore les nouvelles capacités dans ce secteur, prévoit 60 millions de véhicules en 2010, soit un nouveau doublement par rapport au parc actuel.

Alors que dans les années 90, les principaux acheteurs restaient les compagnies de taxi et les entreprises publiques, la libéralisation du secteur suite à l’adhésion à l’OMC, la privatisation de l’économie chinoise et plus généralement l’apparition d’une classe moyenne ont profondément fait évoluer le secteur automobile chinois.

Il y a encore quelques années, la majorité des ventes concernaient quelques modèles vieillots franchisés (

la Volkswagen Santana

ou encore

la Citroën Hukang-ZX

), vendus très chers par des constructeurs locaux attachés aux grandes municipalités et aux marchés régionaux très protégés.

En 2002, le gouvernement réduit les frais d’importations et autorise de nouvelles licences de production qui permettent à la plupart des grandes marques internationales de passer des accords avec des régies locales et d’accroître très rapidement l’offre de modèles.

Malgré une très forte croissance de la demande, les prix ont fortement chuté, plus particulièrement pour les modèles anciens. Une Santana valait ainsi 155 000 renminbi (disons autant en francs français pour rester simple) en 2001 mais moins de 97 000 en 2005, soit une baisse de prix de près de 10%/an ces dernières années ! Cela s’explique par un marché antérieurement relativement fermé où les prix pratiqués étaient beaucoup plus élevé que les comparables mondiaux et qui aujourd’hui se normalisent. Remarquons cependant qu’ils restent encore en l’état actuel plus élevé que la moyenne nationale : le prix d’une Peugeot 307 variera ainsi entre 130 000 et 176 000 RMB et celui d’une Polo est proche de 104 000RMB !

La Chine

est aujourd’hui le troisième marché automobile mondiale-après les Etats-Unis et l’Union européenne- avec 5,9 millions de véhicules vendus en 2005, dont seulement 160 000 importés. L’année passée plus précisement, 3,1 millions de véhicules passagers (berline, SUV, pick-ups…) ont été vendus, ce qui représente une hausse de 26% par rapport à l’année précédente qui faisait déjà figure de record.

Pourtant la voiture reste un bien d’équipement cher pour les bourses chinoises, d’autant plus qu’il faut rajouter une licence variable suivant les régions et dont le prix peut varier entre 5000 RMB environ (ie à Nankin) et 50 000 (ie à Shanghai). Notons qu’il n’est pas officiellement possible pour un chinois d’acheter une voiture en dehors de sa ville de résidence. Le gouvernement se permet ainsi de réguler le nombre de voiture suivant les villes et de limiter les engorgements de trafic.

Le prix élevé des voitures en Chine explique peut être pourquoi le marché est encore dominé par les modèles de grandes tailles et chers : 19% des ventes seulement sont des véhicules à moins de 50 000RMB (souvent des producteurs locaux comme Chery, Geely). 19% sont des véhicules entre 50 et 100 000RMB (tels que VW Jetta, ou Citroën ZX), 24% des ventes sont des voitures entre 100 et 150 000RMB (Hyundai Elandra, Buick Regal, Santana) ou encore 10% valent entre 150 et 200 000RMB tels que la 307 ou

la Toyota Corolla.

Le plus impressionnant est que 28% des ventes sont réalisées à des prix supérieurs à 200 000RMB, pour des modèles qui ne sont pas tous haut de gamme, comme Honda Accord, VW Passat ou Audi.

La plus grande diversité de l’offre, avec notamment l’apparition tardive sur le marché des constructeurs japonais et coréens, a provoqué une nouvelle répartition des parts de marché. Ainsi en 2004, Volkswagen dominait encore largement avec 26% des ventes effectuées, suivi de GM (10,5%), puis Honda (8,5%), Toyota (6%) et Hyundai (5,8%). Citroën, un des premiers producteurs il y a quelques années, est déjà loin avec moins de 3,6% de parts de marché.

En 2005, Volkswagen n’a plus que 15,6% de parts de marché, suivi des mêmes constructeurs mais aux parts de marché plus limitées. Entre temps, notons que

la Santana

, voiture archi-présente en Chine et moyen de locomotion préféré des taxis, qui représentait 21% des ventes totales en 2001, en représentait l’année passée moins de 5%.

Le problème majeur du secteur automobile en Chine est la présence d’un trop grand nombre de constructeurs- 120- dont nombre produisent moins de 10 000 véhicules par an (72 d’entre eux exactement) qui tentent de survivre en abaissant leur prix de modèles. Aussi les marges des constructeurs fondent très rapidement et ce, malgré une croissance des volumes régulière et forte ces dernières années. Ainsi les principaux groupes cumulés avaient une marge opérationnelle d’encore 7% en 2003 – il y a peu encore, le marché chinois était l’un des plus rentables du monde- contre 3% en 2005. Cette année passée, le profit de l’industrie aurait baissé de 60% et seul 20% des constructeurs auraient été rentables.

Le gouvernement veut donc favoriser les grands groupes capables de concentrer cette industrie fragmentée, et plus particulièrement les 5 premiers constructeurs qui représentent 70% de la production chinoise et dont la production dépasse respectivement 500 000 véhicules par an. Ce sont : First Autoworks (dit FAW et qui produit des véhicules VW, Audi et Toyota), Dongfeng (Peugeot-Citroën, Honda et Nissan), Shanghai auto (dit SAIC, producteur de véhicules VW et GM) ainsi que Changan auto (Ford et Suzuki) et Beijing auto (Daimler et Hyundai). Ces groupes produisent à travers des joint ventures avec les grandes marques internationales la plupart des modèles à succès japonais et européens.

D’autres entreprises chinoises (Geely, Chery) émergent qui tentent de lancer des modèles propres souvent très inspirés du design de petites voitures étrangères et qui connaissent un succès mitigé du fait du scepticisme des clients chinois sur la fiabilité de ces modèles.

Quel avenir pour le secteur automobile chinois ?

1)Les constructeurs nationaux sont encore dans une phase d’apprentissage et privilégient les partenariats avec des constructeurs internationaux pour acquérir en technologie, élargir leur offre et consolider leur parts de marché domestique.

2)Le marché chinois devrait continuer à fortement croître suivant les aléas des politiques gouvernementales qui réduisent les restrictions d’utilisation des véhicules et le prix des licences. Le problème est que les capacités croissent vite et qu’on anticipe une capacité totale de 8 millions de voitures par an d’ici 2010. La baisse des prix devraient continuer, le temps de la disparition des petits groupes, et faire de

la Chine

un des marchés les moins rentables du monde. Cette baisse des prix semblent peu toucher le haut de gamme mais cela resterait l’exception.

3)Une surcapacité du secteur devrait provoquer la recherche de débouchés extérieurs. Honda commence à produire des moteurs à destination uniquement de l’étranger et d’autres devraient suivre. L’automobile pourrait devenir un bien d’équipement d’export (alors que c’était jusque là une industrie de proximité). Remarquons que le pays exporte déjà des camions à destination du moyen-orient et de l’Asie.

4)Les premiers modèles 100% chinois ont été lancés depuis 3 ans. On commence à voir sur le modèle des constructeurs coréens dans les années 90, quelques ventes à l’étranger. Je pense que d’ici 3-4 ans – peut être plus vite encore si l’on considère le désir marqué du gouverment chinois de développer une industrie domestique propre- les grands constructeurs chinois lanceront des modèles très concurrentiels à l’export.

Conclusion : En somme, évitez les constructeurs automobiles chinois comme vecteur d’investissement tant qu’ils ne se développeront pas à l’export et suivez attentivement les marges des constructeurs étrangers qui tentent de gagner en part de marché en Chine.

La Chine, un pays pauvre en Eau

La Chine

malgré sa réputation de pays vert est pauvre en eau : la ressources par habitant est de l’ordre de

2200 m3

soit le quart de la moyenne mondiale. Et les disparités sont très grandes suivant les régions ; par exemple, le bassin des trois fleuves représente le tiers de la richesse nationale mais seulement 8% des ressources en eau du pays.

En 2003, la consommation principale restait l’irrigation (avec 343 milliards de m3) suivi par l’industrie (

118 m3

) alors que la consommation privée n’arrive qu’en troisième place (

63 m3

).

Globalement, l’eau manque en ville, les nappes phréatiques sont surexploitées et les rivières sont de plus en plus polluées. En somme,

la Chine

a connu depuis sa libéralisation, une gestion très inefficace de cette ressource. Pour donner un exemple chiffré, pour 1000$ de PIB réalisé, le pays consomme

385 m3

d’eau ; ce qui est un record mondial et 4 fois plus élevé que la moyenne à travers la planète. Les raisons sont diverses : l’industrie est peu soucieuse de sa consommation et les systèmes d’irrigation sont vétustes. 60% de l’eau est perdue dans les systèmes d’irrigation alors que dans nos pays développés cela n’atteint pas 20%.

Pourtant les besoins en eau ne cesse de croître : on anticipe un futur exode rural de peut être 300 millions de personnes qui désireront à terme leur raccordement en ville à un système d’eau courante. Parallèlement, les besoins en eau de l’industrie croissent à hauteur de 15% par an ! Aussi, dès 2003 on observait des pénuries importantes. Il manquait dans le nord et l’Est du pays plus de 30 milliards de m3 pour l’irrigation, peut être 6 milliards pour l’industrie. Enfin 400 des 670 villes de plus de 100 000 habitants ont manqué d’eau la même année, dont le sixième très sérieusement.

Face à cela, les ressources diminuent. On observe un début d’asséchement du fleuve jaune qui entraîne un affaissement du sol ainsi que la surexploitation des nappes phréatiques qu’il faut chercher de plus en plus en profondeur. Au rythme actuel, d’ici une vingtaine d’année, les ressources par habitant pourrait être réduite d’encore 20% !

Les solutions actuelles du gouvernement sont au nombre de 6 : cela passe d’abord par la rénovation du système d’irrigation dans la campagne. En ville cela passe par une sensibilisation des consommateurs : le prix a été légèrement remonté (il est aujourd’hui de 0,24$ par m3 en ville et 0,004 pour l’irrigation, soit moins de la moitié du coût de production). Pékin a donné l’exemple en remontant le prix de l’eau a 0,45$ fin 2004. Dans le secteur industriel, le gouvernement instaure progressivement des quotas d’utilisation dans les secteurs industriels qui consomment le plus (électricité, sidérurgie…) et pourrait prochainement réglementer les ménages. Ensuite des projets de recyclage sont en cours de développement non plus seulement pour les eaux industrielles mais aussi pour les eaux urbaines, bien que limités à des secteurs précis (lavage de voiture, sanitaire…) et à un nombre trop restreint de villes. De plus, le pays se lance à l’instar de l’Inde dans des projets pharaoniques : l’objectif est de rediriger les eaux du Yangzi vers 3 axes au nord pour alimenter notamment Pékin d’ici 2010. Si le projet pourrait subir plusieurs années de décalage, il est déjà chiffré à 55 milliards de dollar. Finalement,

la Chine

se lance dans des projets de désalinisation, dont certaines unités géantes capables de traiter 200 000 tonnes d’eau par jour (cf Tianjin).

Tout cela ne règle pas le problème de la pollution des ressources en eau et du nombre trop limité de stations d’épurations. Notons que la quantité d’eaux usées produites par

la Chine

croit chaque année de plus de 5% (46 milliards de tonnes en 2003), la moitié produite par les villes et l’autre par l’industrie. Pourtant l’équipement de traitement reste r   are. 40% des villes de plus de 100 000 habitants ont des stations d’épuration. Même si le nombre de stations croit de 10% par an, cela ne représente encore aujourd’hui que 25% des eaux usées du pays. Parallèlement, 70% des eaux industrielles sont traitées contre 95% dans les pays développés. Le problème majeur est surtout la mauvaise performance des installations et les normes pas assez restrictives du gouvernement en la matière.

La conséquence de cette pollution : 40% des eaux des 7 rivières principales n’atteint pas le niveau 3 requis pour la production d’eau potable. Sur le fleuve jaune seul, 60% des eaux sont classées au niveau 6, soit qualifiées d’impropre à toute utilisation économique (ie l’irrigation). Globalement, on estime que 45% des nappes phréatiques sont polluées.

Certes le gouvernement prend des mesures, mais celles ci apparaissent sans sanction ou trop tardive. Lors du 10^ème plan, le pays a débloqué 33 milliards de $ pour le traitement des eaux usées, mais avant la dernière année du plan quinquennal, 40% des projets identifiés n’avaient pas encore débuté. En somme, il y a eu beaucoup de publicité mais pas beaucoup de réalisation. Cela se traduit dans la fermeture de sites les plus polluants : une inspection fait fermer les sites (cf le cas de la rivière Huai), mais les organismes de contrôle dépendent des autorités locales qui permettent ensuite la réouverture des sites.

En conclusion notons que la législation chinoise en matière d’eau est proche de nos normes occidentales mais reste peu appliquée.

NB : Nous verrons ce qu’adviendra de ce problème dorénavant que le gouvernement a replacé le débat sur l’eau et la pollution en général au centre du « débat » politique chinois, dans le cadre d’une « société d’harmonie ».

Plus que les goulets d’étranglements dans les infrastructures- qu’on anticipe pouvoir ralentir le rythme de croissance de l’économie-, je crois qu’une prise en compte sérieuse des risques environnementaux et les fermetures de site qu’elle nécessite, pourrait contribuer à un ralentissement de cette fameuse croissance effrénée du pays.

L’empire du milieu : déjà le deuxième producteur d’électricité au monde !

Au début des années 2000, le gouvernement anticipait que la demande d’électricité croitrait de 6% par an. En réalité les années suivantes, la demande a cru de plus de 10% par an. Le pays qui jusque dans les années 1990, rajoutait 20 Gigawatt de capacité par an, a du recourir à des mesures d’urgence pour accroître le parc de génération.

Dès 2002, le pays a connu un boom d’investissement dans ce domaine et les capacités ont cru de plus de 50 GW par an. En somme, chaque année, l’équivalent de la capacité totale de l’Angleterre était rajoutée.

La Chine

avec 510 GW de capacité installée est dorénavant le deuxième producteur d’électricité après les Etats-Unis.

Dès la fin de l’année 2002, l’électricien national (State Power) qui contrôlait près de la moitié de la capacité du pays est démantelé pour permettre la création de 4 grands groupes (cf l’article sur China Huaneng Power) qui se qualifient de producteurs indépendants et ouvrent leur capital. Ceux-ci rachètent une grande partie des centrales existantes publiques qu’ils modernisent mais profitent surtout des taux d’intérêts avantageux offerts par les banques publiques pour investir rapidement dans de nouvelles usines de production d’électricité. Pour facilité cette hausse des capacités, le gouvernement a levé le moratoire sur la construction de nouvelles centrales. Le problème est que nombre de projets (notamment dans les provinces reculées ou auprès d’opérateurs locaux) ont débuté sans autorisation. Aussi, un excédent sérieux de capacité pourrait apparaître d’ici la fin 2007.

A reprendre le parc électrique tel qu’il était en 2003, 80% de l’électricité produite en Chine est d’origine thermique (au gaz mais très majoritairement au charbon). Le problème est que 40% de ces centrales thermiques sont de petites unités (inférieure à 200MW), vieillotes, peu performantes et surtout très polluantes.

16% de l’électricité produite est d’origine hydroélectrique (déjà près de 20 000 barrages).

La Chine

est dès à présent la première puissance hydroélectrique du monde devant les USA. Mais seules 20% des ressources potentielles du pays sont exploitées, ce qui laisse beaucoup de marge et oriente la politique énergétique du pays vers cette technologie peu coûteuse.

Reste le nucléaire (2% environ de l’électricité domestique), dont la part est aujourd’hui insignifiante mais où les ambitions du gouvernement chinois sont importantes. L’objectif est d’ici 2020 de faire passer le parc de 6GW à plus de 40, soit l’équivalent d’une quarantaine de tranches. (Pour donner aux nordistes une référence, cela ferait l’équivalent de 6-7 Gravelines).

Le pays connaît aujourd’hui encore une pénurie d’électricité. Dans le cantonais par exemple, certaines entreprises travaillent de nuit par manque de ressources dans la journée. Cette pénurie s’explique par le manque de capacité, le manque d’investissement dans le réseau (avec de nombreuses ruptures de charges et accidents) et le décalage entre les zones de production et les zones de consommation. Notons que les régions de Pékin, Shanghai et Canton seules représentent 40% de la demande d’électricité du pays.

Le gouvernement a donc lancé trois programmes pour améliorer les connexions entre provinces : dans le premier, il redirige l’électricité produite dans le Yunnan vers le cantonais. Dans le second, l’électricité des barrages des rivières de Yalong est dirigée vers l’Est du pays (Sichuan). Enfin dans le dernier l’électricité produite à partir du fleuve jaune et du Shanxi est redirigée vers Pékin.

En somme, le rééquilibrage du réseau et l’investissement dans de nouvelles capacités devrait permettre de régler le problème de pénurie électrique dès cette année ; dixit le gouvernement chinois. Une autre façon de régler cette pénurie est de réduire la consommation. Selon un centre de recherche japonais,

la Chine

présente un potentiel d’économie d’électricité de 20%.

Un autre problème qui se posera rapidement au gouvernement chinois est la pollution produite par un parc de production vieillot ou des centrales neuves sans équipement de retraitement.

La Chine

est aussi championne dans les prouesses négatives : elle est déjà le deuxième plus gros contributeur mondial de gaz carbonique et le numéro un sans équivalent en matière de dioxyde de souffre. Certes le pays se lance dans quelques investissements dans les énergies renouvelables (dans l’éolien, mais principalement dans les petits générateurs dont le pays est producteur, et dans le solaire dans la région la plus ensoleillée du monde, c’est à dire le Tibet) mais cela reste marginal, car le coût de production est jugé trop élevé par Pékin. Le gouvernement a longtemps fait comme si la pollution n’était pas problématique (seules 16 des villes chinoises figurent parmi les 20 les plus polluées au monde !). Il a ainsi ratifié le protocole de Kyoto qui est rentré en vigueur il y a un an, mais n’est pas liés par des engagements de réduction chiffrés.

Quelle conclusion j’en tire comme analyste financier ?

Premièrement, la demande mondiale en nouvelles capacités de production d’électricité a été tirée ces dernières années par

la Chine. Le

boom de la demande chinoise devrait s’affaisser dès cette année. Les grands acteurs mondiaux n’en ont bénéficié que modéremment.

Deuxièmement, les nouvelles capacités de production chinoises seront avant tout nucléaires et hydroélectriques. Le gaz coût trop cher et le pays est trop dépendant du charbon. Mais il y a aussi un marché de remplacement des vieilles technologies charbon et en équipement de retraitement pour les vieilles centrales thermiques.

Troisièmement, le marché de l’énergie renouvelable en Chine est exigü.

Les tranports interieurs en Chine

Le sujet est d’importance car les observateurs notent les difficultés logistiques en Chine qui pourraient expliquer un futur ralentissement du rythme de croissance de l’économie. 

En préliminaire notons l’importance relative des différents moyens de transports. Au niveau du transport passager, la route domine avec 55% des flux mais le ferroviaire reste important (35%) alors que l’aérien (9%) et le fluvial (1%) sont plus marginaux. En terme de transport marchandise, à considérer les volumes et non la valeur, le fluvial et le maritime domine (55%), le fret international représentant cependant les quatre cinquième des volumes. La route ne représente que 15% des flux alors que le ferroviaire reste essentiel avec 31% des volumes.

Les routes en Chine :

Malgré un rythme de construction effréné, la longueur du réseau reste faible vue la taille du pays. En moyenne en 2000, le pays comptait

940 km

de routes pour un million d’habitant à comparer avec 25 000 aux USA. Aussi pour compenser ce retard, le pays qui n’investissait qu’à hauteur de 0,3% de son PIB dans les infrastructures routières dans les années 80, investit dorénavant près de 2,5% de sa richesse nationale. En Chine, il se construit aujourd’hui

4600 km

d’autoroutes par an (nous en sommes par exemple déjà au 6^ème périphérique à Pékin). Et malgré ces investissements importants, le pays n’évite pas les très nombreuses congestions de son réseau routier.

Dès le début des années 90, le gouvernement décide la construction de 5 grands couloirs nord sud et de 7 Est Ouest, soit quelques

36000 km

à construire sur 30 ans pour la modique somme de 150 milliards de $. Dès à présent, ce réseau est achevé. Le nouvel objectif est la construction de 35 000km supplémentaires d’ici 2010, soit près de

5000 km

par an. Le gouvernement ne privilégie plus seulement les grands axes mais plutôt les liens entre provinces ou les raccordements de réseau.

La construction d’autoroute est décentralisée au niveau des provinces, le ministère du transport n’ayant en charge que la création du schéma directeur et l’instauration de normes. Ces nouvelles autoroutes sont majoritairement des concessions à péage dont la province est l’actionnaire majoritaire. Ce sont par exemple Jiangsu Expressway ou encore Zhegang expressway. De même, les travaux sont réalisés par des filiales régionales de grandes entreprises publiques. La construction de ce réseau est financé soit par subvention du gouvernement, soit plus régulièrement par des prêts auprès de la banque mondiale ou de la banque asiatique du développement. Rarement, la province fait appel à des financements privés (moins de 10% des investissements en nouvelles autoroutes). Quoiqu’il en soit, la faible proportion de projets au flux important et l’environnement réglementaire particulièrement fluctuant ne rendent pas cet investissement attractif.

En conclusion notons que 1) les chinois savent construire des autoroutes de qualité sans le recours aux technologies occidentales,et 2) les concessions autoroutières même cotée ont un flottant relativement fermé et une réglementation qui manque encore de clarté. En somme, le secteur autoroutier n’est intéressant ni pour l’entreprise de BTP occidentale ni pour l’investisseur avisé.

Le ferroviaire en Chine :

Là encore le réseau est sous-dimensionné par rapport aux besoins du pays et ce malgré la construction accélérée de

1200 km

de nouvelles voies par an jusqu’au début des années 2000. Au total, la taille du réseau est de 72000km ce qui peut apparaître impressionnant mais l’est moins quand on considère que seulement

17000 km

sont électrifiés et 23000 sont à double voies. Reste que malgré un personnel pléthorique et une organisation communiste, l’opérateur national réussit des prouesses : avec un réseau deux fois plus grands que le réseau français, China Raiways transporte 7 fois plus de passagers et 30 fois plus de marchandises ! Pourtant il ne répond pas aux besoins du pays (cf l’article sur le Charbon). Enfin, cela entraîne une très grande lenteur sur le réseau qui ne cesse de perdre en parts de marché : rappelons qu’en 1980, la part de marché sur le trafic passager était de 61% contre 35% en 2002.

Pour y rémedier, le gouvernment a décidé en 2004 un nouveau plan. D’ici 2020, le réseau ferroviaire pourrait atteindre 100 000km et les voies doubles électrifiées représenter plus de 30% de cet objectif ! Sur les lignes principales saturées, il compte améliorer l’exploitation en différenciant trafic passager et trafic marchandise. Plus encore, il compte spécialiser certaines lignes avec des trains géants de près de 20 000 tonnes (notamment pour l’approvisionnement essentiel en charbon). Parallèlement, il a décidé la construction d’un réseau de lignes rapides de 12000km sur lequel circuleront des trains à plus de

200 km/h

. Ce réseau rapide sera constitué premièrement de 4 grandes connexions Nord Sud (Shanghai-Pékin par exemple), puis de 4 corridors Est Ouest (Nankin-Chengdu) et enfin de 3 systèmes de transport passager autour des grandes agglomérations (Pékin-Tianjin).

En terme chiffré cela devrait correspondre à un investissement annuel de 5 à 6 milliards d’Euro par an sur les prochaines années dont le quart pour du matériel roulant neuf. Le chiffre est alléchant mais ne nous faisons pas de mauvais espoirs ; si les 3 grands constructeurs mondiaux (Bombardier, Alstom et Siemens) espèrent une part du gâteau, il est plus vraisemblable que le gouvernement tente de développer une technologie propre à l’instar du Shinkansen au Japon dans les années 60, qui marqua alors le redressement national du pays.

Le marché sera peut être plus ouvert dans le secteur du métro. La trop forte croissance du secteur automobile et la pollution que cela génère pousse le gouvernement à investir fortement dans les transports publics. Aujourd’hui le réseau de métro en Chine est petit, avec

380 km

de voies cumulées entre les 3 grandes villes du pays que sont Pékin, Shanghai et Canton. Mais les perspectives sont prometteuses : Si Pékin a déjà 4 lignes, 3 nouvelles devraient se rajouter d’ici 2008 et l’objectif final est de 14 lignes. A Shanghai, il existe déjà 4 lignes auquelles il faut rajouter le Maglev, ce train allemand à lévitation qui relie l’aéroport international à la ville nouvelle de Pudong. 3 nouvelles lignes devraient être aussi rajoutées d’ici 2008 alors que les lignes actuelles devraient connaître des extensions. La situation est similaire à Canton. Mais les perspectives sont encore plus alléchantes dans les autres mégalopoles du pays qui n’ont pas encore de réseau propre. Des métros devraient être ainsi construit à Tianjin, Shenzhen (reliant directement Hong Kong), Chengdu, Wuhan, Hangzhou ou encore Nankin. Reste que ce marché n’est pas aussi juteux qu’il apparaît, du fait de l’obligation de localiser à 70% le matériel roulant. Dit autrement, les grands constructeurs internationaux de train doivent réaliser des joint-ventures avec des entreprises municipales et assembler localement leur produit tout en faisant profiter ces dernières de leurs technologies les plus récentes- s’ils espèrent obtenir des contrats. Alstom a ainsi plusieurs partenariats locaux autour des villes de Shanghai et Nankin, Bombardier vers Canton et Shenzhen et Siemens lui aussi à Shanghai. La question est de savoir maintenant quand leurs partenaires les évinceront.

Dans l’aérien, je vous conseille de vous reporter à mon article sur China Eastern Airlines. En résumé, la croissance du trafic aérien (soit de l’offre des compagnies aériennes) est élevée car dictée par le gouvernement. Cela met en péril les compagnies aériennes locales qui réalisent des pertes compensées par les subventions diverses gracieusement concédées par les autorités centrales.

Le transport fluvial en Chine :

Dans l’empire du milieu, il existe 5800 rivières navigables soit près de

110 000 km

de voies. Cependant les 4 principaux bassins fluviaux (Yangzi, Huaihe, rivière de perle et le grand canal) concentre 80% du trafic existant. Car en effet seul

5000 km

de voies ont une profondeur permettant le chalandage de gros navires (supérieur à 2,75m). Ce mode de transport est sous-utilisé, subit une flotte inadaptée et un mauvais entretien des rivières. C’est un secteur aujourd’hui délaissé par le gouvernement.

Quelle conclusion en tirer ? Elle est double. D’une part, les congestions du réseau devrait se maintenir malgré des investissements importants. Mais cela ne me semble pas pouvoir empêcher le pays de maintenir son rythme de croissance actuel. Car l’Etat favorise les secteurs essentiels (cf l’approvisionnement en charbon ou les infrastructures portuaires) à l’économie. L’offre ne rejoindra pas la demande à court terme mais les goulots d’étranglements ne sont pas si importants pour limiter une croissance qui s’est élevée ces dernières années à 10%/an.

Le charbon en Chine

Le charbon est essentiel à l’économie chinoise ; il représente 68% du bilan énergétique chinois (toutes énergies cumulées) contre une moyenne de seulement 26% dans le monde.

La Chine

est ainsi aujourd’hui le premier producteur et consommateur du monde. Elle ne possède pourtant que 12% des réserves mondiales, soit les troisièmes plus importantes après

la Russie

et les USA. Plus encore, le charbon représente 80% de l’électricité produite dans l’empire du milieu malgré une volonté de diversification vers d’autres formes d’énergies. Le problème majeur est que le pays connaît une croissance si élevée que ces diversifications ne suffisent pas à satisfaire la demande et que le pays doit de nouveau augmenter sa production minière s’il veut pouvoir contenter la consommation actuelle.

Malgré une baisse de la production nationale vers la fin des années 90s, le gouvernement a réussi à relancer la production à près de 1,9 millions de tonne en 2004, soit une hausse de 15%, ce qui permet cependant tout juste de couvrir la demande domestique. Le charbon est en effet utilisé pour 46% par les centrales thermiques, 25% directement par l’industrie, 12% en tant que Coke et 11% dans le chauffage résidentiel. Si l’urbanisation et l’industrialisation du pays sont rapides, le boom de la demande provient avant tout de la génération d’électricité qui a rajouté chaque année depuis 2003 autant de capacité que l’ensemble du parc productif français (soit plus de 70GW par an) !

Pour faire face à la forte demande, le gouvernement estime devoir investir la modique somme de 120 milliards de dollar sur 3 ans afin de renouveler les mines existantes. Ne pouvant seul faire face à ces obligations financières, il a entrepris depuis plusieurs années l’ouverture du capital de quelques grands groupes miniers tels que Yangzhou Coal Mining ou encore Shenhua Coal, le premier producteur national et le 5^ème mondial.

Reste que les difficultés ne sont pas uniquement financières mais de plusieurs autres ordres. D’une part logistiques ; les principales ressources se situent à l’ouest et dans le nord alors que la demande finale est au sud et à l’est. Le réseau ferroviaire qui acheminait la quasi totalité de la matière est saturé : en 2004, seul 35% de la demande de fret ferroviaire était satisfaite contre 60% l’année précédente. Résultat, les zones cotières ont commencé à importé du charbon étranger tirant les prix internationaux vers le haut. Comme solution, le gouvernement a réinvesti dans son réseau ferroviaire et l’on considère que les tensions sur le prix du charbon entraînées par ces congestions devraient se résoudre au courant de l’année. Enfin, le gouvernement autorise les groupes miniers à investir dans la construction de centrales électriques, ce qui permet d’exporter vers les régions nécessiteuses de l’électricité plutôt que le charbon nécessaire à sa production.

D’autre part, la vétusté des mines chinoises et de leur manque d’équipement limitent la production des mines; par exemple seules 15% des mines disposent d’alimentation électrique aux normes. Cela a entraîné 2100 morts de mineurs en 2003, soit un taux de décés 130 fois supérieurs à celui des Etats unis ! Le problème est surtout circonsci aux petites mines illégales et aux grosses structures publiques plutôt qu’aux grands groupes privés. Malheureusement, l’Etat a tant besoin de cette matière première qu’elle ferme souvent les yeux sur les conditions de travail des mineurs et sur la régularité des entreprises productrices.

Face à cette dépendance à l’égard du charbon, le gouvernement tente de diversifier ses ressources énergétiques. Et cela commence à être temps. En effet,

la Chine

est déjà la plus important émetteur de dioxyde de soufre (S02) du monde, ce qui est la cause principal des pluies acides qui touchent déjà 30% du territoire chinois. La combustion du charbon est à l’origine à hauteur de 80% de ces émissions. De plus le charbon représente les trois quarts des émissions de dioxyde de carbone, responsable de l’effet de serre et dont

la Chine

est le deuxième plus gros contributeur mondial après les Etats-Unis. Notons que le pays dispose d’un charbon de mauvaise qualité-forte concentration en cendre et sulfure- et de peu d’équipements en système de contrôle dans ses centrales thermiques (tels que filtres à particules ou équipements de désulfurisation). Malgré des efforts réalisés pour limiter la pollution dégagée, ce n’est pas la priorité révélée du gouverment : ainsi lors du 10^ème plan (qui vient de s’achever) sur 279 projets identifiés, seuls 61 ont abouti.

Le charbon restera essentiel à l’économie du pays et cela pendant de nombreuses années. Les tensions sur l’approvisionnement devrait s’atténuer à mesure que les nouvelles capacités de génération d’électricité redeviennent plus raisonnables (cf mon article sur Huaneng Power). Mais les risques de pollution commencent à être pris au sérieux, ce qui devrait entraîner une deuxième vague d’investissement non en équipement de génération électrique mais en équipement de filtration et de contrôle de pollution.