China Cosco est la filiale cotée à Hong Kong du groupe chinois Cosco qui en possède 63% du capital. L’entreprise est le plus grand transporteur de containeur de Chine et le cinquième transporteur maritime du monde. A travers sa participation majoritaire (52%) dans Cosco Pacific, il est aussi le cinquième plus grand opérateur portuaire mondial, le troisième leaser de container du monde et le premier fabricant. C’est à la différence de ses concurrents, un prestataire de logistique intégré plus qu’un simple transporteur maritime.
En 2005, l’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 39,2 milliards de renminbi, en hausse de 22% par rapport à l’année précédente. China Cosco a surtout profité de l’amélioration des prix du transport maritime. Son résultat net est en hausse de 31% à 5,4 milliards, soit une marge nette de près de 14%! Le groupe a bénéficié d’un fort cash flow pour réduire sa dette alors que ses fonds propres se renforcaient ; son gearing maintenant n’est plus que de 33% contre près de 100% il y a un an. La dette du groupe ne porte d’ailleurs pas d’intérêt élevé : le taux moyen varie entre 2,8 et 5,8% à long terme.
La majeure partie de son résultat (57%) est réalisé dans l’affrètement de container. Le groupe profite de son excellent réseau dans son pays d’origine-la Chine- et du fort développement du commerce mondial, plus particulièrement en provenance d’Asie.
China Cosco profite aussi du renforcement de son alliance CKYH, la première alliance mondiale qui possède 24% de parts de marché sur les routes trans-pacifiques et 22% sur les lignes Asie-Europe. China Cosco avait fin 2005, une flotte de 124 vaisseaux de 10 ans d’âge moyen et un carnet de commandes de 23 nouveaux bateaux.
Globalement, l’environnement maritime a été très bon l’année passée tant en terme de volume que de prix. Sur les lignes transpacifiques, ses volumes ont cru de 18%, sur les lignes Asie-Europe, ils ont même cru de 29% alors que sur le trafic intra-asie, les volumes ont été en hausse de tout de même de 11%. Les prix se sont en moyenne maintenu à leur niveau record de 2004, et donc le chiffre d’affaires de cette branche a progressé aussi vite que les volumes.
Le résultat de cette branche est en hausse de 34% et la marge opérationnelle est au plus haut historique à 14,7% contre à peine 6% il y a deux ans. Pourtant China Cosco a fait face à une hausse des coûts importante : d’un côté les charges de ports ont cru de 22%, de l’autre les charges de fioul ont cru de plus de 60% du fait d’une hausse des capacités conjuguée à la forte appréciation du pétrole l’année passée. Mais le groupe a su baisser son coût unitaire de près de 4% alors que dans cette industrie, les coûts ont cru chez les concurrents de 5 à 10% ! Premièrement, le groupe a ajouté en capacité (+24%) ; mais la taille moyenne de ses bateaux a nettement cru. A des bateaux de 3000 à 5000 TEUs ont été rajouté des unités de près de 10 000 TEUs. Pour expliquer cela plus clairement ; quand Cosco a fait passer ses porte-containers sur la route Asie-Europe de l’Est de 5500 à 8500 TEUs, son coût unitaire a baissé de 20%. La hausse de la taille des navires a donc une conséquence positive sur la réduction des coûts unitaires. Deuxièmement, le groupe a réduit le nombre de transbordements coûteux et optimiser son réseau pour accroître les affrètements directs. Ces deux éléments conjugués ont permis la réduction du coût unitaire.
La stratégie du groupe en tant que transporteur maritime est la suivante : d’une part continuer à profiter de sa position unique en Chine et au sein de la première alliance pour accroître sa présence sur des marchés secondaires (Chine-Inde, Asie-Afrique de l’Ouest). D’autre part, faire la différence en terme de coût grâce a) aux effets d’échelle et à la hausse de la taille moyenne des navires, b) un prix d’achat du fioul à travers sa filiale de tanker qui est plus bas que le marché (estimé à 5 à 10$ de moins par tonne), c) une décote sur le prix d’achat des nouveaux navires construits par des chantiers chinois.
Le deuxième métier du groupe est l’opération de terminaux portuaires. China Cosco a ajouté 30 quais et possède dorénavant 100 quais (berths), ce qui en fait l’un des leaders chinois et mondiaux. Sa capacité est concentré sur 3 zones : au Nord avec la baie de Bohai dont les capacités à 9,4mTEUs sont en hausse de 25% sur l’année 2005. Au centre de la Chine à l’embouchure du Yangzi avec 6,8mTEUs en légère hausse. Et enfin dans le delta de la rivière de perles avec 9,2mTEUs en hausse de 16%. Au total, Cosco Pacific possède 26 million de TEUs, soit l’équivalent du tiers de la capacité portuaire en Chine. Son développement profite d’un grand nombre de nouveaux projets et du manque de capacité portuaire pour faire face à l’explosion des exportations chinoises. Le groupe acquiert des intérêts minoritaires dans tout les projets stratégiques et bénéficie d’une situation unique en Chine.
Le troisième métier du groupe est l’activité de forwarding qui a connu une hausse de son chiffres d’affaires de 32% en 2005 à 8,2MMRMB et une marge opérationnelle de 6,5%, honorable dans ce secteur logistique. Le forwarding correspond principalement à l’acheminement par camion de containeurs d’un point terrestre au port de départ.
Le dernier métier principal de China Cosco est le leasing de containeur. Le groupe s’est très rapidement développé dans ce domaine (profitant certainement de taux de financement très bas en Chine) au point d’acquérir 11% de parts de marché mondial et de figurer comme le troisième plus grand acteur. En 5 ans, sa flotte sous lease a cru de 14%/an, soit un véritable succès. Enfin aujourd’hui son taux de placement est de 95%, ce qui est record alors que la moyenne mondiale est de seulement 90%.
Le groupe est enfin présent dans la fabrication de containeurs à travers diverses participations minoritaires mais surtout celle de CIMC, le leader mondial en ce domaine avec 50% de parts de marché. Cette activité a connu une très bonne année 2005 avec un prix à la tonne à près de 2000RMB contre 1400 deux ans auparavant.
Disons que le métier principal de China Cosco est celui d’affréteur maritime. Le groupe a alors deux challenges:
Faire face au déséquilibre des échanges. S’il est facile de remplir un bateau en partance de Chine pour les Etats unis, cela est plus dur sur le chemin inverse. Par exemple, le taux de remplissage est de 100% à l’aller mais de seulement 40% au retour. Ce déséquilibre s’amplifie et il faut batailler ferme pour obtenir du volume sur les retours vers la Chine.
Anticiper le retournement de cycle. Beaucoup de nouvelles capacités (navires, containers, ports) ont été ajoutées et devront l’être ces prochaines années. Le risque réside en une croissance plus rapide de l’offre face à la demande. Déjà depuis le début de l’année 2006, des baisses de prix jusqu’à 10% ont lieu sur certaines routes. La direction de Cosco considère que l’offre et la demande devraient croître sur les 4 prochaines de 8 à 9% par an et qu’il n’y aura pas de grand déséquilibre.
Ce que je pense : les transporteurs maritimes retrouvent l’intérêt des investisseurs une fois tout les dix ans lorsqu’il y a accélération du commerce mondial et que l’offre ne suit plus. Les prix grimpent très vite et entraînent rapidement l’ajout de nouvelles capacités. Le dernier haut de cycle correspond peut être à l’entrée de la Chine dans l’OMC et la baisse de nombreux quotas qui a suivi. Dès lors nous serions rentrés dans une phase creuse du cycle. Reste que le commerce entre l’Asie et les pays riches continue de croître à près 8-10%/an, ce qui est un taux de croissance élevé.
Dans les grandes entreprises de transport de containeurs, Cosco est certainement l’une des mieux placées. C’est une entreprise qui m’a séduit : petite il y a quelques années, elle a grandi à l’ombre de la governance communiste et a bénéficié d’un management compétent et d’une stratégie claire. Ce n’est certainement d’ailleurs pas pour rien que Li Ka Shing (le tycoon de Hong Kong) est l’un des actionnaires principaux. Une valeur, donc à suivre....
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