Les tranports interieurs en Chine

Le sujet est d’importance car les observateurs notent les difficultés logistiques en Chine qui pourraient expliquer un futur ralentissement du rythme de croissance de l’économie. 

En préliminaire notons l’importance relative des différents moyens de transports. Au niveau du transport passager, la route domine avec 55% des flux mais le ferroviaire reste important (35%) alors que l’aérien (9%) et le fluvial (1%) sont plus marginaux. En terme de transport marchandise, à considérer les volumes et non la valeur, le fluvial et le maritime domine (55%), le fret international représentant cependant les quatre cinquième des volumes. La route ne représente que 15% des flux alors que le ferroviaire reste essentiel avec 31% des volumes.

Les routes en Chine :

Malgré un rythme de construction effréné, la longueur du réseau reste faible vue la taille du pays. En moyenne en 2000, le pays comptait

940 km

de routes pour un million d’habitant à comparer avec 25 000 aux USA. Aussi pour compenser ce retard, le pays qui n’investissait qu’à hauteur de 0,3% de son PIB dans les infrastructures routières dans les années 80, investit dorénavant près de 2,5% de sa richesse nationale. En Chine, il se construit aujourd’hui

4600 km

d’autoroutes par an (nous en sommes par exemple déjà au 6^ème périphérique à Pékin). Et malgré ces investissements importants, le pays n’évite pas les très nombreuses congestions de son réseau routier.

Dès le début des années 90, le gouvernement décide la construction de 5 grands couloirs nord sud et de 7 Est Ouest, soit quelques

36000 km

à construire sur 30 ans pour la modique somme de 150 milliards de $. Dès à présent, ce réseau est achevé. Le nouvel objectif est la construction de 35 000km supplémentaires d’ici 2010, soit près de

5000 km

par an. Le gouvernement ne privilégie plus seulement les grands axes mais plutôt les liens entre provinces ou les raccordements de réseau.

La construction d’autoroute est décentralisée au niveau des provinces, le ministère du transport n’ayant en charge que la création du schéma directeur et l’instauration de normes. Ces nouvelles autoroutes sont majoritairement des concessions à péage dont la province est l’actionnaire majoritaire. Ce sont par exemple Jiangsu Expressway ou encore Zhegang expressway. De même, les travaux sont réalisés par des filiales régionales de grandes entreprises publiques. La construction de ce réseau est financé soit par subvention du gouvernement, soit plus régulièrement par des prêts auprès de la banque mondiale ou de la banque asiatique du développement. Rarement, la province fait appel à des financements privés (moins de 10% des investissements en nouvelles autoroutes). Quoiqu’il en soit, la faible proportion de projets au flux important et l’environnement réglementaire particulièrement fluctuant ne rendent pas cet investissement attractif.

En conclusion notons que 1) les chinois savent construire des autoroutes de qualité sans le recours aux technologies occidentales,et 2) les concessions autoroutières même cotée ont un flottant relativement fermé et une réglementation qui manque encore de clarté. En somme, le secteur autoroutier n’est intéressant ni pour l’entreprise de BTP occidentale ni pour l’investisseur avisé.

Le ferroviaire en Chine :

Là encore le réseau est sous-dimensionné par rapport aux besoins du pays et ce malgré la construction accélérée de

1200 km

de nouvelles voies par an jusqu’au début des années 2000. Au total, la taille du réseau est de 72000km ce qui peut apparaître impressionnant mais l’est moins quand on considère que seulement

17000 km

sont électrifiés et 23000 sont à double voies. Reste que malgré un personnel pléthorique et une organisation communiste, l’opérateur national réussit des prouesses : avec un réseau deux fois plus grands que le réseau français, China Raiways transporte 7 fois plus de passagers et 30 fois plus de marchandises ! Pourtant il ne répond pas aux besoins du pays (cf l’article sur le Charbon). Enfin, cela entraîne une très grande lenteur sur le réseau qui ne cesse de perdre en parts de marché : rappelons qu’en 1980, la part de marché sur le trafic passager était de 61% contre 35% en 2002.

Pour y rémedier, le gouvernment a décidé en 2004 un nouveau plan. D’ici 2020, le réseau ferroviaire pourrait atteindre 100 000km et les voies doubles électrifiées représenter plus de 30% de cet objectif ! Sur les lignes principales saturées, il compte améliorer l’exploitation en différenciant trafic passager et trafic marchandise. Plus encore, il compte spécialiser certaines lignes avec des trains géants de près de 20 000 tonnes (notamment pour l’approvisionnement essentiel en charbon). Parallèlement, il a décidé la construction d’un réseau de lignes rapides de 12000km sur lequel circuleront des trains à plus de

200 km/h

. Ce réseau rapide sera constitué premièrement de 4 grandes connexions Nord Sud (Shanghai-Pékin par exemple), puis de 4 corridors Est Ouest (Nankin-Chengdu) et enfin de 3 systèmes de transport passager autour des grandes agglomérations (Pékin-Tianjin).

En terme chiffré cela devrait correspondre à un investissement annuel de 5 à 6 milliards d’Euro par an sur les prochaines années dont le quart pour du matériel roulant neuf. Le chiffre est alléchant mais ne nous faisons pas de mauvais espoirs ; si les 3 grands constructeurs mondiaux (Bombardier, Alstom et Siemens) espèrent une part du gâteau, il est plus vraisemblable que le gouvernement tente de développer une technologie propre à l’instar du Shinkansen au Japon dans les années 60, qui marqua alors le redressement national du pays.

Le marché sera peut être plus ouvert dans le secteur du métro. La trop forte croissance du secteur automobile et la pollution que cela génère pousse le gouvernement à investir fortement dans les transports publics. Aujourd’hui le réseau de métro en Chine est petit, avec

380 km

de voies cumulées entre les 3 grandes villes du pays que sont Pékin, Shanghai et Canton. Mais les perspectives sont prometteuses : Si Pékin a déjà 4 lignes, 3 nouvelles devraient se rajouter d’ici 2008 et l’objectif final est de 14 lignes. A Shanghai, il existe déjà 4 lignes auquelles il faut rajouter le Maglev, ce train allemand à lévitation qui relie l’aéroport international à la ville nouvelle de Pudong. 3 nouvelles lignes devraient être aussi rajoutées d’ici 2008 alors que les lignes actuelles devraient connaître des extensions. La situation est similaire à Canton. Mais les perspectives sont encore plus alléchantes dans les autres mégalopoles du pays qui n’ont pas encore de réseau propre. Des métros devraient être ainsi construit à Tianjin, Shenzhen (reliant directement Hong Kong), Chengdu, Wuhan, Hangzhou ou encore Nankin. Reste que ce marché n’est pas aussi juteux qu’il apparaît, du fait de l’obligation de localiser à 70% le matériel roulant. Dit autrement, les grands constructeurs internationaux de train doivent réaliser des joint-ventures avec des entreprises municipales et assembler localement leur produit tout en faisant profiter ces dernières de leurs technologies les plus récentes- s’ils espèrent obtenir des contrats. Alstom a ainsi plusieurs partenariats locaux autour des villes de Shanghai et Nankin, Bombardier vers Canton et Shenzhen et Siemens lui aussi à Shanghai. La question est de savoir maintenant quand leurs partenaires les évinceront.

Dans l’aérien, je vous conseille de vous reporter à mon article sur China Eastern Airlines. En résumé, la croissance du trafic aérien (soit de l’offre des compagnies aériennes) est élevée car dictée par le gouvernement. Cela met en péril les compagnies aériennes locales qui réalisent des pertes compensées par les subventions diverses gracieusement concédées par les autorités centrales.

Le transport fluvial en Chine :

Dans l’empire du milieu, il existe 5800 rivières navigables soit près de

110 000 km

de voies. Cependant les 4 principaux bassins fluviaux (Yangzi, Huaihe, rivière de perle et le grand canal) concentre 80% du trafic existant. Car en effet seul

5000 km

de voies ont une profondeur permettant le chalandage de gros navires (supérieur à 2,75m). Ce mode de transport est sous-utilisé, subit une flotte inadaptée et un mauvais entretien des rivières. C’est un secteur aujourd’hui délaissé par le gouvernement.

Quelle conclusion en tirer ? Elle est double. D’une part, les congestions du réseau devrait se maintenir malgré des investissements importants. Mais cela ne me semble pas pouvoir empêcher le pays de maintenir son rythme de croissance actuel. Car l’Etat favorise les secteurs essentiels (cf l’approvisionnement en charbon ou les infrastructures portuaires) à l’économie. L’offre ne rejoindra pas la demande à court terme mais les goulots d’étranglements ne sont pas si importants pour limiter une croissance qui s’est élevée ces dernières années à 10%/an.