Au royaume de la bicyclette, l’automobile est en train de devenir reine. Le développement a été particulièrement important depuis la libéralisation du secteur, c’est à dire à partir de 2002.A l’ouverture de la Chine
Alors que dans les années 90, les principaux acheteurs restaient les compagnies de taxi et les entreprises publiques, la libéralisation du secteur suite à l’adhésion à l’OMC, la privatisation de l’économie chinoise et plus généralement l’apparition d’une classe moyenne ont profondément fait évoluer le secteur automobile chinois.
Il y a encore quelques années, la majorité des ventes concernaient quelques modèles vieillots franchisés ( la Volkswagen Santana la Citroën Hukang-ZX
En 2002, le gouvernement réduit les frais d’importations et autorise de nouvelles licences de production qui permettent à la plupart des grandes marques internationales de passer des accords avec des régies locales et d’accroître très rapidement l’offre de modèles.
Malgré une très forte croissance de la demande, les prix ont fortement chuté, plus particulièrement pour les modèles anciens. Une Santana valait ainsi 155 000 renminbi (disons autant en francs français pour rester simple) en 2001 mais moins de 97 000 en 2005, soit une baisse de prix de près de 10%/an ces dernières années ! Cela s’explique par un marché antérieurement relativement fermé où les prix pratiqués étaient beaucoup plus élevé que les comparables mondiaux et qui aujourd’hui se normalisent. Remarquons cependant qu’ils restent encore en l’état actuel plus élevé que la moyenne nationale : le prix d’une Peugeot 307 variera ainsi entre 130 000 et 176 000 RMB et celui d’une Polo est proche de 104 000RMB !
La Chine
Pourtant la voiture reste un bien d’équipement cher pour les bourses chinoises, d’autant plus qu’il faut rajouter une licence variable suivant les régions et dont le prix peut varier entre 5000 RMB environ (ie à Nankin) et 50 000 (ie à Shanghai). Notons qu’il n’est pas officiellement possible pour un chinois d’acheter une voiture en dehors de sa ville de résidence. Le gouvernement se permet ainsi de réguler le nombre de voiture suivant les villes et de limiter les engorgements de trafic.
Le prix élevé des voitures en Chine explique peut être pourquoi le marché est encore dominé par les modèles de grandes tailles et chers : 19% des ventes seulement sont des véhicules à moins de 50 000RMB (souvent des producteurs locaux comme Chery, Geely). 19% sont des véhicules entre 50 et 100 000RMB (tels que VW Jetta, ou Citroën ZX), 24% des ventes sont des voitures entre 100 et 150 000RMB (Hyundai Elandra, Buick Regal, Santana) ou encore 10% valent entre 150 et 200 000RMB tels que la 307 ou la Toyota Corolla.
La plus grande diversité de l’offre, avec notamment l’apparition tardive sur le marché des constructeurs japonais et coréens, a provoqué une nouvelle répartition des parts de marché. Ainsi en 2004, Volkswagen dominait encore largement avec 26% des ventes effectuées, suivi de GM (10,5%), puis Honda (8,5%), Toyota (6%) et Hyundai (5,8%). Citroën, un des premiers producteurs il y a quelques années, est déjà loin avec moins de 3,6% de parts de marché.
En 2005, Volkswagen n’a plus que 15,6% de parts de marché, suivi des mêmes constructeurs mais aux parts de marché plus limitées. Entre temps, notons que la Santana
Le problème majeur du secteur automobile en Chine est la présence d’un trop grand nombre de constructeurs- 120- dont nombre produisent moins de 10 000 véhicules par an (72 d’entre eux exactement) qui tentent de survivre en abaissant leur prix de modèles. Aussi les marges des constructeurs fondent très rapidement et ce, malgré une croissance des volumes régulière et forte ces dernières années. Ainsi les principaux groupes cumulés avaient une marge opérationnelle d’encore 7% en 2003 – il y a peu encore, le marché chinois était l’un des plus rentables du monde- contre 3% en 2005. Cette année passée, le profit de l’industrie aurait baissé de 60% et seul 20% des constructeurs auraient été rentables.
Le gouvernement veut donc favoriser les grands groupes capables de concentrer cette industrie fragmentée, et plus particulièrement les 5 premiers constructeurs qui représentent 70% de la production chinoise et dont la production dépasse respectivement 500 000 véhicules par an. Ce sont : First Autoworks (dit FAW et qui produit des véhicules VW, Audi et Toyota), Dongfeng (Peugeot-Citroën, Honda et Nissan), Shanghai auto (dit SAIC, producteur de véhicules VW et GM) ainsi que Changan auto (Ford et Suzuki) et Beijing auto (Daimler et Hyundai). Ces groupes produisent à travers des joint ventures avec les grandes marques internationales la plupart des modèles à succès japonais et européens.
D’autres entreprises chinoises (Geely, Chery) émergent qui tentent de lancer des modèles propres souvent très inspirés du design de petites voitures étrangères et qui connaissent un succès mitigé du fait du scepticisme des clients chinois sur la fiabilité de ces modèles.
Quel avenir pour le secteur automobile chinois ?
1)Les constructeurs nationaux sont encore dans une phase d’apprentissage et privilégient les partenariats avec des constructeurs internationaux pour acquérir en technologie, élargir leur offre et consolider leur parts de marché domestique.
2)Le marché chinois devrait continuer à fortement croître suivant les aléas des politiques gouvernementales qui réduisent les restrictions d’utilisation des véhicules et le prix des licences. Le problème est que les capacités croissent vite et qu’on anticipe une capacité totale de 8 millions de voitures par an d’ici 2010. La baisse des prix devraient continuer, le temps de la disparition des petits groupes, et faire de la Chine
3)Une surcapacité du secteur devrait provoquer la recherche de débouchés extérieurs. Honda commence à produire des moteurs à destination uniquement de l’étranger et d’autres devraient suivre. L’automobile pourrait devenir un bien d’équipement d’export (alors que c’était jusque là une industrie de proximité). Remarquons que le pays exporte déjà des camions à destination du moyen-orient et de l’Asie.
4)Les premiers modèles 100% chinois ont été lancés depuis 3 ans. On commence à voir sur le modèle des constructeurs coréens dans les années 90, quelques ventes à l’étranger. Je pense que d’ici 3-4 ans – peut être plus vite encore si l’on considère le désir marqué du gouverment chinois de développer une industrie domestique propre- les grands constructeurs chinois lanceront des modèles très concurrentiels à l’export.
Conclusion : En somme, évitez les constructeurs automobiles chinois comme vecteur d’investissement tant qu’ils ne se développeront pas à l’export et suivez attentivement les marges des constructeurs étrangers qui tentent de gagner en part de marché en Chine.
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